domingo, 25 de dezembro de 2011

Capacetes: alguns modelos

Trilheiros,

Compartilho com vocês informações sobre alguns modelos de capacetes que recebi recentemente. Espero que isso possa ajudar o Papai Noel.

Abraço.

Fabricio.


ASW Podium


O modelo ASW Podium possui casco importado injetado em ABS, o que o torna mais leve e é aprovado também pelo DOT e SNELL. Conta com forros e pads ventilados, removíveis, laváveis e substituíveis, biqueira com revestimento em isopor, pala, biqueira, casco e isopor importados, e sistema de ventilação com dez entradas de ar, que proporcionam fluxo intenso de ventilação. Queixeira de isopor para maior proteção, pala com regulagem de altura, isopor com dupla densidade, cinta jugular com travamento em duas argolas e excelente ângulo de visão. Disponível em diversas cores. Preço sugerido: R$ 449,90.


Fly Trophy II



O capacete Fly Racing Trophy II foi testado por pilotos oficiais Fly Racing, e está disponível no Brasil por meio da Brasil Racing, nas cores retro, verde, preta, azul e vermelha. Possui forro removível e lavável. além de diversas entradas de ar. Seu casco é constituído de polialumínio com certificação pelo DOT e SNELL. O gráfico revestido com proteção UV contra desgaste por incidência dos raios do sol. Preço sugerido: R$ 499,00.


Fox V1


O modelo Fox V1 é injetado e moldado em policarbonato. Conta com canais de ventilação para retirar a umidade e calor. Possui narigueira integrada, biqueiras e forros removíveis para facilitar a limpeza. Conta com as certificações Snell e DOT. Preço sugerido: R$ 549,90.


IMS Revolution


O IMS Revolution é fabricado em ABS Injetado e conta com pintura laminada (verniz). O forro pode ser removido e possui trava de segurança, além disso, conta com fecho de engate rápido. Está disponível nas cores vermelho, cinza, azul, branco, rosa e amarelo. Preço sugerido: R$ 343,00.


Pro Tork Top Helmet1 Gold Edition


O Pro Tork Top Helmet 1 Gold Edition, principal modelo da marca, possui casco injetado em ABS de alta resistência, característica que segundo o fabricante, proporciona maior absorção aos impactos. O forro, produzido com materiais que contam com ação anti-mofo, é totalmente removível e lavável. O tecido é duplamente perfurado e facilita a ventilação, com o auxílio das entradas de ar laterais e frontais. Preço sugerido: R$ 230,00.


Thor Quadrant Rockstar


Com gráficos da equipe Rockstar Energy, o modelo usado pela equipe de mesmo nome é construído em policarbonato. Com forro removível e lavável, conta também com molde guia para elástico dos óculos e excelente fluxo de ar. Possui certificação DOT. Preço sugerido: R$ 690,00.


Vaz VMX Crow


Este modelo da Vaz pode ser usado tanto nas pistas quanto em ruas e estradas. Quando utilizado nas ruas e estradas, deve ser combinado com óculos de proteção integral. Se destaca pelo design moderno, com baixo arrasto e amplo campo de visão. Além disso, conta com forro removível e lavável, tecido anti-mofo, fecho micrométrico e várias saídas de ar. Está disponível nas versões VMX Crow e VMotard Crow. Preço sugerido: R$ 350,00 (versão VMX Crow) e R$ 290 (versão VMotard Crow).


FOX V3


Construído em fibra de vidro, com seis camadas de Kevlar e multi-canais internos de ar com linhas em EPS distribuídos em todo o capacete, o Fox V3 possui forro removível em Coolmax lavável e abertura com grande visão periférica. O sistema de ventilação é inteligente, incluindo dez entradas de ar e quatro saídas. As entradas de ar são reguláveis. Conta com certificações Snell 2005 e DOT. Preço sugerido: R$ 990,90.


Shoei VFX-W


O modelo é o resultado de incansáveis horas de pesquisas e testes com a equipe de corrida patrocinada pela marca. Construído em fibra de vidro com fibras orgânicas, cortado a laser. O resultado é um casco forte, porém, leve, que vai distribuir e absorver um impacto de forma segura e eficiente. O revestimento interior apresenta canais de ar para melhor circulação. Com fácil remoção em situações de emergência. Preço sugerido: R$ 2.290,00.


Fly F2


Com pintura réplica dos principais pilotos da marca, o Fly F2 tem casco de polialumínio e gráfico revestido com proteção UV contra desgaste por incidência dos raios do sol, aumentando a durabilidade e o brilho. Diversas entradas de ar, inclusive na região da testa, estão em vários pontos do modelo. O forro é removível e lavável. Possui certificação DOT e SNELL. Preço sugerido: R$ 649,00.

domingo, 27 de novembro de 2011

Morro e Paredão na Trilha das 3 Pontes

Trilheiros,

Deixo aqui um pequeno vídeo de 3 minutos, mostrando Cris, Rogério e Eu, se divertindo nos morros na Trilha das 3 Pontes. Veja também no final do vídeo um paredão que até agora não vi nenhuma moto conseguir completar ele.

Abraço e até a próxima trilha.

domingo, 13 de novembro de 2011

Triste postagem

Pessoal, não tenho nada contra o pessoal que anda de gaiola cross, nem de outras modalidades off road, como bike, jeep, camionetes, caminhões, carros, etc. Só acho que existe espaço para todos e espaços em comum de todos. É nesse espaço em comum, onde motos, jeeps, gaiolas e outros se cruzam, que é necessário cautela, educação e respeito. Já vi alguns acidentes em estradas de terra, que dão acesso as trilhas, onde alguns pilotos passam do limite, ou melhor, esquecem que nessa estrada existem outras pessoas, carros, motos, bike, que irão se cruzar.

É por isso, que juntamente com a notícia abaixo, estou usando o espaço do blog, para relembrá-los que esse esporte é para proporcionar prazer e não dor a si próprio e aos seus amigos e familiares. Se você não se importa com isso, pelo menos pense nos seus amigos e familiares. Com certeza você tem outras pessoas que amam, se importame contam com você, como pai, mãe, filhos, primos, amigos, etc.

Deixem pra acelerar onde, sem sombra de dúvida, não irá proporcionar riscos a você e, principalmente, a outras pessoas. Pois mais dolorido do que você se machucar ou morrer por ser imprudente, é se machucar ou morrer devido a imprudência de outra pessoa, principalmente quando você zela pela segurança.

Dado o recado??? Valeu.




Região de Jaú registra mais uma morte em trilha de terra

 

Créditos: Divulgação

Morreu, na madrugada de ontem, a segunda vítima após acidente em trilhas da região de Jaú. O lutador Wagner Rodrigo Russo, 38 anos, mais conhecido como Ninja, morreu na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) da Santa Casa, onde estava internado desde a noite de sábado.
De acordo com informações obtidas com amigos da vítima, Russo estaria fazendo trilha de motocicleta em serra localizada entre Mineiros do Tietê e Dois Córregos. Carro-gaiola também estaria fazendo rali, em sentido contrário, e os veículos colidiram.
O comerciante Emerson Cleiton de Oliveira, 38 anos, era companheiro de trilha de Russo. Ele relata que os dois veículos colidiram na curva, após ambos tentarem desviar.
"O motorista do carro-gaiola foi para a direita e o Ninja foi para a esquerda, mas, mesmo assim, não deu tempo. A parte central da moto acabou colidindo com a roda traseira do carro gaiola", conta o comerciante.
Oliveira ainda diz que o acidente ocorreu por volta das 17h30 do sábado e que eles costumavam praticar trilha no local todos os fins de semana. Após a colisão, Oliveira teria avisado o pronto-socorro de Dois Córregos, que compareceu ao local com duas ambulâncias. Posteriormente, Russo foi levado em UTI móvel para o pronto-socorro da Santa Casa de Jaú.
Russo seria submetido a procedimento cirúrgico para ter o braço amputado, mas teria perdido muito sangue e sofrido parada cardíaca após entrar na sala de cirurgia. O enterro ocorreu às 17h de ontem, no cemitério de Jaú.
A reportagem esteve no velório de Russo, onde havia dezenas de pessoas. Alunos do lutador informaram que ele praticava trilha de moto como esporte. Ele perdeu o pai na infância e, atualmente, ajudava o irmão, que possui deficiência, e a mãe.
"Ele conhecia muita gente e era uma pessoa muito querida. Sua mãe está muito abalada com a notícia e todos não se conformam, visto que Ninja era referência para muita gente", comenta aluno de Russo, que preferiu não se identificar.
Bocaina
No fim da tarde do sábado, também morreu Silvino Pontes de Camargo, 53 anos, que conduzia carro-gaiola pela Vicinal Francisco Tonon, que liga Bocaina ao bairro rural Pedro Alexandrino e à Usina Bioenergia.
O volante teria saído e o carro capotado diversas vezes. Camargo morreu a caminho do pronto-socorro de Bocaina e o passageiro João Antônio Bruneli Neto, 23 anos, foi encaminhado para a Santa Casa de Jaú, onde permanece em observação. (Flaviana de Freitas)

sexta-feira, 4 de novembro de 2011

Gilimoto lança novo produto no mercado


Marlon Viana | nov 03, 2011 | Comentários 0


Postado por by Dirtracemx

O novo tanque da Gilimoto é um ótimo produto para ser utilizado em longas trilhas e aventuras por todo o Brasil


A empresa gilimoto não para de lançar produtos de qualidade para seus clientes, com grande variedades em produtos que beneficiam a todos os motociclitas a empresa acaba de lançar o tanque para CRF 230 com capacidade para 15 litros de gasolina.


Com um ótimo acabamento e material resitente o tanque para CRF 230 irá agradar a trilheiros e endureiros de todo o brasil.


Tanque Gilimoto para CRF 230 com capacidade para 15 lts


A gilimoto não mede esforços para inovar e trazer um ótimo produto para seus clientes a prova disso é a quantidade de produtos que a empresa comercializa confira abaixo os produtos que você encontra na Gilimoto.

Com tantos campeonatos de Enduro, Rally, Trilhas e Cross cowtry pelo país o tanque da gilimoto será o maior sucesso


Web site da empresa www.gilimoto.com.br

sexta-feira, 9 de setembro de 2011

Como escolher o pneu


É comum os pneus não duraram nada, quebrarem os gomos ou não darem a correta tração no barro e os pilotos saírem por ai dizendo que o pneu é ruim e não vale nada. O que acontece é que cada pneu é feito para um tipo de terreno e se não for corretamente utilizado ele não terá o desempenho esperado. Pneus mais macios com os gomos mais espaçados são para serem utilizados em superfícies menos consistentes como lama e areia. Se for utilizado em pisos duros ele poderá quebrar os gomos e terá menos tração por que a área em contato com o solo será menor. Este tipo de pneu quando gira provoca a expulsão da lama mantendo a tração mesmo em situações bastante adversas. Pneus mais duros possuem os gomos mais próximos para terem maior área de contato e resistência, Se forem utilizados em lama, por exemplo, ficará liso por que a lama não irá se desprender do pneu adequadamente. Algumas marcas de pneu possuem uma camada de borracha mais dura por fora para resistir melhor ao desgaste e na parte interna dos gomos uma borracha mais maleável para tornar os gomos mais difíceis de quebrar.
Se você vai comprar um pneu para fazer suas trilhinhas procure um de uso mais geral(do meio da tabela) que irá se adaptar aos diversos tipos de terrenos que existem na sua região, e observe a estação do ano para não comprar um pneu para terra dura/cascalho na época de chuva. Verifique as medidas do pneu para sua motocicleta, basicamente são o aro (traseiros 17”, 18”, 19”, e dianteiro 21”) a largura e a altura. Você já deve ter percebido que existem pneus que o aro fica mais próximo do chão, ou seja é um pneu mais baixo que dá maior estabilidade a moto e outras que o pneu é mais alto, protege melhor o aro e evita furos por ter a câmara mascada. A calibragem deve ser conferida sempre antes de sair com a moto, com os pneus frios. Ela varia com o seu peso, estilo de pilotagem, terreno, pneu e sua moto. Para terreno seco e duro deve ser por volta de 14 Lbs, caso tenha muitas pedras diminua a velocidade ou use uma pressão maior para evitar que fure sua câmara. Na chuva 11-10 Lbs. Algumas montadoras como a Honda recomendam a mesma pressão para os pneus dianteiros e traseiros(14 Lbs no caso da CR) ou pode haver uma pequena diferença entre os dois dependendo da sensibilidade do piloto.
Os spray para reparo instantâneo de pneus só funcionam em caso de furos pequenos. Se você andou com o pneu vazio é capaz de não funcionar. Sempre vale a pena ter um às mãos. Eles já me salvaram muitas vezes. Leia as instruções no rótulo e se o pneu não voltar a esvaziar no dia seguinte o furo estará remendado por algum tempo. Eu digo por algum tempo por que o spray veda o furo entupindo-o e mais cedo ou mais tarde acabará vazando pelo buraquinho que ainda estará lá.
Os pneus desempenham uma função essencial para o trail, o atrito entre a moto e o solo, para melhorar esse atrito, saiba mais sobre os pneus:
1. Pneus de cravos baixos e próximos- normalmente esse tipo de pneus são colocados pela fábrica em motos trail, eles são indicados a 60% ao uso off-road e 40% para o uso street/on-road. São desaconselhados para o uso em trilhas, pois qualquer piso um pouco molhado, irá cobrir totalmente os pequenos cravos, e ainda mais tão próximos. Por isso, se você usa sua moto apenas para trilhas, dispense esse tipo de pneu.
2. Pneus de cravos baixos e longes- são os pneus indicados para o uso em piso seco ou molhado com irregularidades(buracos, valas…), porém, se torna ruim em trilhas com atoleiros fundos ou pisos muito movediços ou escorregadios(brejos, argila, lama), esse tipo de pneu é de pouca comercialização,mas a Pirelli e Michellin fabricam.
3. Pneus de cravos altos e próximos- são os pneus mais usados pelos trilheiros, foram feitos para pisos com pouca deformação, molhado ou seco, enfrentam lameiros com facilidade mas perdem a eficiência rapidamente, pois a lama cobre os cravos com facilidade, por serem próximos, a grande vantagem desse pneu é a performance em terra batida, onde os cravos próximos não atrapalham na estabilidade da moto com o piso.
4. Pneus de cravos altos e longes- totalmente indicados para trilhas de grande percurso em atoleiros, brejos, argila, possui uma tração eficaz em qualquer tipo de terreno molhado e movediço, o grande problema desse tipo de pneu é a pouca aderência em terra batida, sendo desaconselhado para trilhas de média e alta. Em trilhas com grande problemas de piso(buracos, lameiros, brejos, erosões..como descrito acima) é o pneu ideal.

domingo, 28 de agosto de 2011

Trilha Secreta - Campinas/Pedreira

Leitores e Trilheiros,

Descobrimos um local show demais e com várias, mas vários desafios off-road. Tem de tudo: peredões, trilhas fechadas, trilhas abertas, riacho, pedras, terra, lama (acreditamos que no período de cheva terá), trilha em baixa, em média, subidões, descidões, e um mix dos dois (podemos chamar de globo da morte) que se parece com um "U".
Com certeza tem outras pessoas que andam por lá, pois há marcas de pneus e trilhas abertar e até preparadas pela mão humana. Mas esse ser é raro por lá.
Por isso vamos aproveitar bastante, conhecer tudo, e ai, colocaremos a localização no blog.
Vai uma dica do local: estrada velha Campinas/Pedreira. Para quem é da antiga, possívelmente já andou alí do lado.

Para ter uma pequena idéia do local, dá uma olhada no vídeo abaixo. E para quem foi, aproveite para curtir os registros.

segunda-feira, 15 de agosto de 2011

KIT ALONGADOR DE BALANÇA PARA CRF 230 HONDA

Trilheiros,

Um amigo de trilha encomendou uma peça dessa e está fazendo a instação em sua CRF 230. Segundo o fabricante e vendedor, não é necessário solda. Se quiser é só desinstalar e a moto fica novamente original.


Vamos aguardar os comentários desse nosso amigo depois de testar sua moto.

Abaixo encontra-se o link do blog do fabricante deste alongador.

http://www.kabmotos.blogspot.com/

Abraço.

segunda-feira, 1 de agosto de 2011

Dicas de pilotagem

Trilheiros, abaixo segue algumas dicas de pilotagem para trilhas, enduro, motocross e supercross.
Aproveitem, poisé aplicando essas técnicas que esse esporte fica mais interessante, menos doloroso e menos cansativo.

Abraço.

Fabricio.



MOTOCROSS

CURVANDO...
     Se você é veloz nas curvas, a tendência é que seus tempos de volta também sejam bons. Você pode ganhar muito tempo nas curvas se escolher um bom traçado, frear mais tarde, e manter seu embalo alto por toda a curva.
     Existem inúmeros tipos de curvas, nas quais se aplicam técnicas básicas: quando você entrar numa curva, coloque-se na posição de ataque, isto fará com que seu peso fique no centro da moto, então, tanto a suspensão dianteira quanto a traseira estarão com distribuição de peso igual;
     enquanto você deita a moto, coloque o pé para o lado de dentro da curva, esticando-o para frente da moto, mantendo perto do eixo da roda dianteira;
     conserve sua perna razoavelmente esticada, porém sem travar a articulação do joelho. Mantenha o pé do lado de fora da curva bem firme, fazendo pressão na pedaleira.
Lembre-se de colocar seu peso na pedaleira de fora, e no assento você deve usar a parte superior do corpo (tronco–braços–cabeça) para obter melhor equilíbrio. As curvas são compostas de: entrada, execução e saída.
A entrada é feita freando tudo até o ponto em que você for virar;
a execução é a forma como você estará virando;
e a saída é quando você acelera tudo, procurando o máximo de tração.
Além disso, as curvas são feitas de três maneiras:
fazendo em pivô;
fazendo em escora;
fazendo em derrapagem.
Explicando
     A entrada de curva é quando você freia forte, empurrando seu corpo bem para trás em pé na moto. Após a freada com distribuição de peso, você começa a deitar a moto, levando todo peso de seu corpo bem à frente, para maximizar a tração na roda dianteira, procurando uma linha mais suave possível.
     Na seqüência vem a execução, onde procura-se maximizar a tração e o balanço. Você consegue a tração quando forçar a pedaleira de fora da curva e o balanço (posição do corpo) com inclinação ao contrário, com os braços de dentro da curva mais longos (esticado) e o de fora mais curto, com os cotovelos para cima em 90º graus com o antebraço.
     A posição do tronco deve ser em vertical e um pouco inclinada para frente, ajudando a aumentar a tração na roda dianteira. Você deve assentar-se na quina do banco (inclinação contrária), mantendo o corpo na vertical.
     As saídas de curvas têm uma forma mais explosiva, onde é necessário procurar maior tração para despejar toda potência do seu motor. Na primeira parte da saída de curva, você deverá manter seu corpo mais à frente (para equilibrar a moto na sua aceleração inicial), levar rapidamente o pé para a pedaleira e começar a acelerar forte. Se por acaso a roda dianteira levantar demais, incline o tronco ainda mais para frente, sobre o guidão.
     Assim que a moto começar a andar rápido, você transfere um pouco do seu peso para trás, para ganhar mais tração na roda traseira. Normalmente, nas motos acima de 250cc, o método preferido é a curva em bico. Isto porque este método facilita o objetivo, que é fazer na pista, o maior número de retas. Já nas motos de 125cc, por exemplo, é bastante viável uma tocada forte em derrapagem controlada.
|
COMO ACELERAR...
O básico da aceleração é o seguinte:
- a moto pode acelerar com mais força, quando ela está na vertical, de pé.
- a moto também acelera mais forte nas retas, quando você distribui o seu peso na roda traseira para obter mais tração.
- mantenha a roda dianteira leve, apenas tocando levemente no chão.
- use o controle do seu peso na frente ou na traseira, como um mecanismo de tração controlando a aceleração.
- o acelerador deve ser usado com agressividade, mas bem progressivo.
     Como usar a embreagem:
a embreagem é um instrumento muito importante para você suavizar sua tocada. Existem várias formas de como usar a embreagem.

SALTOS, POSICIONAMENTO... 
Saltos (pulos)
No motocross, de uma forma geral, o mais importante é pular baixo, retornando o mais rapidamente possível ao solo, onde você irá usar a potência do motor imediatamente.
No supercross o importante é pular o mais longe e o mais alto possível, para ultrapassar obstáculos como triplos, duplos, mesas (table-top), camel-jump, etc.
Posicionamento para o salto
     Fique em pé na moto, numa posição balanceada, com as pernas ligeiramente arqueadas para poder absorver o impacto do salto. A parte de cima do corpo deve ficar inclinada para frente, e os braços levemente flexionados.
Trajetória do salto
     Na rampa de decolagem, basicamente deve-se escolher o pedaço que você irá usar, evitando ressaltos, bicos pontiagudos e partes escorregadias. Na decolagem continue com a posição balanceada, de forma que no imprevisto você possa mudar de trajetória.
     No motocross escolha sempre o lado mais baixo da rampa, pois desgasta menos, menos risco de quebrar chassis, rodas e raios.
Para voar baixo
     Levante o tronco para frente, empurrando o guidão com os braços e chegando o quadril bem atrás, com as pernas dobradas, para anular o efeito catapulta.
Para voar alto
     Para pular alto e limpar pulos duplos ou triplos, mantenha uma posição balanceada, mas nunca se devem flexionar as pernas e nem permitir que a moto se movimente debaixo dele, de forma a não atenuar o pulo.

LOMBADAS E SALIÊNCIAS ...
São três os tipos de lombadas e cocurutos (saliências do terreno): irregularidades causadas pelas motos ao acelerar e ao freiar, proeminências naturais do terreno e obstáculos feitos pelo homem.
     Existem técnicas básicas que se aplicam a todos os cocurutos e lombadas. Segure firme, é como ficar preso e ao mesmo tempo solto na moto, mas sem perder o controle. A parte superior do corpo tem que estar solta e relaxada para que possa seguir o fluxo do motocross. Muitas vezes o piloto deve se segurar firme, preso, mas é só por um instante. Enquanto você melhora sua sincronização e confiança, será capaz de se relaxar e terá mais controle da moto.
     Vários pilotos, principalmente amadores, se seguram muito presos, essa é a maior razão de terem problemas de antebraços travados.
     É muito importante manter seu peso fora do guidão, enquanto pilota por um terreno acidentado. Prenda a moto com os joelhos, deixe a suspensão da moto funcionar para você, deixe que ela balance debaixo de seu corpo. Mantenha seu peso no centro e mova-se para trás quando a roda traseira bater nas lombadas maiores, com isto evitará com que a roda trepide e perca a tração. Não deixe seu corpo inteiro começar a se mover para cima e para baixo, segure a tensão em suas pernas e a parte baixa das costas. Mantenha a roda dianteira alta para que ela resvale no topo das lombadas. Não a deixe cair dentro dos buracos (partes fundas entre lombadas), mantenha a moto reta, não deixe a parte traseira ficar jogando de um lado para o outro. Enquanto pula pelas lombadas é importante colocar seu peso igualmente distribuído entre as rodas dianteira e traseira. Faça movimentos sincronizados e pilote relaxado.
Os pés nas pedaleiras ...
Você deve usar os pés nas pedaleiras o mais próximo da carcaça do motor. Fique sempre preparado para tirar os pés das pedaleiras se tiver necessidade. Os pilotos normalmente montam com a parte funda do pé nas pedaleiras.
     Quando você pilota em cavas muito fundas, é aconselhável pisar com a planta dos pés na pedaleira, ficando, assim, menos exposto. A pressão dos pés nas pedaleiras é essencial para mudar a moto de direção. Quando o piloto força a pedaleira da esquerda, a moto muda de direção para este lado e vice-versa.
     Quanto mais difícil é o terreno, mais peso e mais pressão você deve colocar nas pedaleiras. Quando você força o pé na pedaleira de fora, numa curva, você proporciona mais tração e estabilidade.
SUSPENSÃO
     Grande parte dos pilotos não sabe o porquê da moto não estar bem acertada. Existem várias características ligadas à suspensão e que afetam diretamente a maneira como a moto se comporta.
- pré-carga: significa o quanto de tensão que há na mola quando o garfo ou amortecedor está completamente estendido.
- taxa de mola: qual a rigidez da mola?
Alta e baixa velocidade de retorno: alta velocidade de retorno determina o tempo com que o garfo ou amortecedor irá retornar quando forem comprimidos. Baixa velocidade determina o tempo quando a suspensão for acionada até a metade.
- alta e baixa velocidade de compreensão: alta velocidade de compressão vai determinar a velocidade com que o garfo ou amortecedor irá comprimir até o batente. Baixa velocidade determina que a suspensão se mova até a metade do seu curso.

COMO EVITAR OS ANTEBRAÇOS TRAVADOS ...
É muito importante preparar as mãos e o antebraço o suficiente para mantê-los em forma. Se uma atividade física é aplicada, como pilotar uma motocross, eles precisam estar condicionados. Quando os músculos começam a trabalhar pesado, há uma grande demanda de oxigênio nos tecidos musculares, e para que isso aconteça, o sangue deve circular com mais velocidade permitindo uma regularidade positiva no processo de contração muscular, evitando, assim, possíveis problemas como entorces, distensões e luxações.
     Para ajudar a acelerar o condicionamento do antebraço, devem ser adicionados alguns treinos suplementares específicos, como musculação e muito alongamento.
     Faça exercícios leves com a mão freqüentemente, como abrir e fechá-las o mais rápido possível por três minutos. Repita o exercício várias vezes ao dia. Seja consistente e perseverante, pois uma vez que você passar do condicionamento inicial, seus problemas de antebraços travados serão bastante minimizados.
     Quanto mais suave você pilota, quanto melhor for o ajuste de sua moto e das técnicas empregadas, menos energia será gasta para você se segurar na moto. Não importa em quão boa forma você está, se não estiver pilotando direito, irá se cansar. Faça um programa de treinamento na moto e na academia. Vá com calma e trabalhe o seu programa enquanto seus músculos se adaptam. Serão necessárias algumas semanas para você começar a sentir as melhoras. Se concentre bastante em uma tocada suave e progressiva, tente fluir e gastar pouca energia.

ENDURO/TRILHA
POSIÇÃO DO PILOTO (SENTADO):
1º - o piloto deve ficar com os ombros e a coluna sempre relaxados para evitar a fadiga;
2º - os cotovelos do piloto devem ficar levemente levantados para melhor absorver os impactos do solo;
3º - para melhorar o controle da moto, os joelhos devem estar “prendendo” o tanque e as botas devem pressionar o quadro;
4º - evite soltar as mãos, recomenda-se que deixe um ou dois dedos somente sobre os comandos.
5º - o piloto deve-se sentar no centro da moto e, sobretudo sentir-se confortavel na mesma. É preciso ter em atenção que é bom para um piloto, pode não o ser para outro!

POSIÇÃO DO PILOTO (EM PÉ):
Esta posição é a mais indicada para a prática do off - road, por ser aquela que permite maior controle sobre os movimentos da moto em terrenos acidentados, além dos braços e pernas funcionarem como amortecedores diminuindo os impactos.
1º - os joelhos devem ficar levemente flexionados;
2º - as pernas deverão pressionar o quadro da moto, se possível, pressione os joelhos no tanque, para melhorar o controle da moto;
3º - o salto da bota deverá estar encaixado na pedaleira;
4º - o pé esquerdo deverá ficar ao lado do pedal de mudança de velocidades, enquanto o direito, em cima do pedal de travão para uma travagem mais eficiente;
5º - o movimento do piloto para frente e para trás, muda o centro de gravidade da moto, sendo assim, quando precisar de mais peso atrás (decida) o piloto deverá deslocar-se para trás. Recomenda-se também que se desloque o peso para trás quando se aumenta a velocidade para diminuir o peso na roda da frente, aumentando a tração e diminuindo impactos. Quando estiver em uma situação em que a direção é necessária (curva), ou em uma subida, o piloto deverá deslocar seu corpo para frente.

CURVAS:
Nas curvas, a tendência do piloto, por influência do asfalto, é sempre inclinar o corpo junto com a moto para o lado da curva, porém na terra a aderência é completamente diferente.
1º - devem-se evitar travagens bruscas com o travão dianteiro dentro da curva para não perder a aderência, o ideal é usar mais o traseiro;
2º - o piloto deve deslocar seu corpo para frente da moto, o mais encostado ao tanque possível, para transferir seu peso dando mais aderência à roda dianteira;
3º - para o lado da curva, o piloto deve inclinar a moto, mantendo o seu corpo na vertical, de maneira que seu peso continue sobre a moto;
4º - como segurança, o pé do piloto (o do lado da curva) deve ser colocado para frente com o bico apontando para cima, dessa forma, além de transferir ainda mais peso para frente, se precisar, serve como ponto de apoio;
5º - na saída da curva, já pode acelerar, dando até aquela “escapadinha”, que é muito importante para pegar mais controle na moto.

DESCIDAS:
sempre que possível, procure ficar em pé nas pedaleiras, isso lhe dará mais segurança.
1º - na descida, o peso da moto está concentrado na frente, por isso o piloto deve se deslocar para a traseira da moto, a fim de equilibrar essa situação;
2º - quando a descida está no meio do trilho e não dá para ficar em pé, o ideal é jogar o corpo para trás, quase deitando no banco e acionar os travões de forma que o da frente, sem travar, seja o mais exigido;
3º - agora, se a descida é daquelas onde o ideal é o rapel, o piloto deve mesmo optar pelo “passeio a pé”, descendo da moto, segurando-a como puder, até chegar lá em baixo com segurança.
Dica preciosa: se realmente não tiver apoio para o piloto descer empurrando (ou segurando) a moto, a melhor saída é tombar a moto, de forma que consiga escorregar à frente dela para baixo primeiro, e depois a traseira, com segurança e sem quebrar nada.

SUBIDAS:
nas subidas, ao contrário da descida, o piloto deve concentrar seu peso na parte dianteira, pois a tendência da moto é vir para trás.
1º - quando a subida for muito longa, porém, com inclinação não tão forte, o ideal é imprimir uma velocidade maior para subir no embalo. Em pé nas pedaleiras o piloto vai encontrar mais segurança e dirigibilidade;
2º - se a moto vai perdendo a força durante a subida, o piloto deve ficar atento e fazer as reduções de caixa bem precisas para não desviar a força da moto;
3º - no caso de subidas onde é necessária maior tração, por exemplo, pequenas subidas no meio do trilho com piso mais escorregadio, o ideal e dosar o peso do corpo um pouco mais para trás para aumentar a aderência na roda traseira;
4º - quando a subida for daquelas tipo “parede”, deve-se colocar uma mudança bem reduzida para iniciar o serviço, se necessário, coloque os pés no chão para ajudar na força da moto, e aliviar o seu peso. Durante esse tipo de subida recomenda-se não usar a embreagem para que a tração na roda traseira seja contínua;
5º - se não houver forma ou força para subir, o bom mesmo é o velho “passeio a pé”, desça e empurre a moto ajudando na tração. Não tenha vergonha de descer da moto em hipótese alguma, pois esta poderá ser a diferença entre ficar parado e terminar uma prova;
6º - se a moto perder a força no meio da subida, ou por algum outro motivo for se descontrolar e sair da trajetória acione o travão e deita-a, a fim de evitar o pior. O ideal neste caso é voltar lá para baixo e começar a subida novamente;
7º - a falta de confiança do piloto em suas habilidades é um dos motivos que atrapalham a subida de uma moto, aliás, que atrapalha todas as técnicas.

TRONCOS:
A técnica para ultrapassar barreiras como troncos e grandes raízes é bem simples, porém depende muito de experiência e equilíbrio.
1º - o piloto deve ficar em pé nas pedaleiras, de preferência em 1ª velocidade, perpendicular ao tronco;
2º - quando a moto encostar a roda da frente no obstáculo, o piloto deve empiná-la, deslocando seu corpo para trás, diminuindo o impacto na roda;
3º - a roda traseira deverá bater no tronco de forma que a moto vai se firmar e cair para frente;
4º - depois disso, com a aceleração, a moto tracionará e passará o tronco. O piloto não deve tirar seu peso da traseira da moto para não desequilibrar.

ATRAVESSAR RIOS OU ALAGADOS:
Antes de começar a travessia, deve-se levar em conta que a moto não foi feita para andar na água, então é bom tomar muito cuidado com vedações e tubulações que poderão “engolir” essa água. Outra coisa é que, deve-se primeiro, saber a profundidade desse rio. Uma maneira é analisar se dá para ver o fundo, quanto mais claro mais raso, porém, a melhor técnica mesmo é descer da moto e conferir.
1º - o piloto deve colocar a moto em uma velocidade reduzida para a travessia;
2º - o ideal é posicionar-se em pé nas pedaleiras, com o peso do corpo mais na traseira da moto, evitando possíveis impactos na roda da frente;
3º - deve-se manter uma aceleração média e contínua, sem usar a embreagem para evitar a perda de tração e melhorar o equilíbrio.

ATRAVESSAR LAMAÇAL, AREIA FOFA, CASCALHO OU PEDRAS:
A situação nestes quatro casos é basicamente a mesmo, a tendência da moto é perder o controle porque a roda da frente quer sempre ir para o lado errado, principalmente se estiver devagar.
1º - mantenha-se em pé nas pedaleiras, pressionando o quadro da moto com as pernas;
2º - a moto deve ficar em uma velocidade em que a rotação se mantenha média e constante para não perder a tração;
3º - o piloto deve deslocar seu peso para parte traseira da moto, aumentando a tração e facilitando a dirigibilidade, evitando assim que a moto fique solta;

ATOLAMENTO:
Esse para mim é o maior motivo para tirar o piloto de uma prova. Quando se atola, a primeira reação é fazer força, em alguns casos, muita força, assim o piloto acaba com seu fôlego para o resto do percurso. Mas aqui vai a técnica mais preciosa de todas.
1º - primeiro, quando for atolar, evite enterrar a frente da moto, essa técnica depende da frente “solta” para funcionar, se não tire a frente da moto no braço;
2º - nunca fique acelerando demais, achando que um piso milagroso, lá no fundo, vai aparecer e te dar tração. Quando acontecer isso. Pois só vai conseguir atolar mais;
3º - desça da moto do lado direito, para que você tenha condições de acelerar;
4º - mantenha a moto engatada em 1ª velocidade;
5º - solte a embreagem gradualmente, de forma que o pneu traseiro perca a tração e fique girando em falso;
6º - com a mão esquerda, pegue na traseira da moto, levantando-a e a empurrando para frente;
7º - quando firmar novamente a tração aperte a embreagem e suba na moto.
Estas técnicas são excertos de várias pesquisas feitas na internet... Espero que sejam úteis...
Boas corridas, bons passeios, viva o enduro.

domingo, 17 de julho de 2011

Motocross Paulínia

Leitores e trilheiros,

Dá uma olhada na habilidade dos amigos Mario e Thiago (pelo menos a moto do Mário ficou inteira, ja a do Thiago, reparem na penúltima foto o curso da suspensão dianteira e traseira.... Jisuuuuis).

domingo, 10 de julho de 2011

Transformação XR 200 em CRF 230 - Parte 2

Fiquei um pouco enrolado para dedicar um tempo aqui no blog para postar a conclusão da transformação da minha XR em uma CRF 230 (ou parecida com ela). Mas agora, com esse tempinho de sobra, e motivado por alguns leitores anônimos do blog, vou dar essa continuidade.

O início dessa transformação se encontra nesse mesmo blog, nos artigos do mês de maio de 2011. Para que ainda não viu, confira antes de ver esse artigo.

Ainda falta alguns detalhes, mas o kit (a roupa) já foi instalado.
E é claro, quero aqui expressar meus agradecimentos ao amigo trilheiro Mario, que forneceu as ferramentas e sua grande ajuda na adaptação. Sem suas habilidades adquiridas geneticamente do seu progenitor e suas ferramentas, talvez meu kit não ficasse tão bem instalado.

Bem, veja abaixo os detalhes da instalação da roupa.

Em primeiro lugar, preparei o tanque. As aletas devem ser fixadas com os parafusos que já vem com o kit. Não tive problemas com isso. Porém é necessário que os parafusos sejam fixados corretamente. Se eles entrarem tortos pode ser que ele fure o tanque. Mas sem stress. Como disse, coisa simples de fazer.
Junto com o tanque também vem duas chapinhas que também devem ser fixadas nele. E com abraçadeiras plásticas, a ponta das aletas são fixadas nessas chapinhas.
O registro de combustível da XR possui rosca diferente da rosca do novo tanque. É necessário um registro novo.
Para fixar o tanque no quadro é necessário um suporte de fixação, composto por uma estrutura metálica, onde é fixado no tanque por dois parafusos, e um outro conjunto de fixação de adaptação para XR200, composto por parafusos, arruelas, bucha, espaçador e uma estrutura metálica. Esse conjunto de adaptação é que junta o conjunto de fixação do tanque com o quadro. Eu adquiri esses conjuntos na loja online da Gilli, a fabricante do tanque.
Com certeza isso pode ser feito com outros recursos, mas eu resolvi comprar isso.
Bem, na hora que fui fixar o tanque, uma estrutura do quadro onde é posicionado a buzina impediu isso. Como não uso buzina nas trilhas, peguei uma lixadeira e tirei essa estrutura. Posicionei o tanque sobre o quadro e fixei-o





Depois, encaixei o paralama traseiro no banco e posicionei os dois sobre o quadro, só pra ver como ia ficar. Notei que o banco, fica posicionado sobre o tanque, e por ele não ter a mesma curva que o banco original da XR, ou seja, ele é mais reto, o banco não fica apoiado no quadro, exceto a parte traseira dele. Isso faz com que o banco flexione e possa quebrar com o peso do piloto sobre ele. Além disso o banco vem com duas aletas metálicas para fixação na parte traseira, um aleta metálica para fixação no centro e um furo na parte da frente também para fixação. Porém apenas o furo da parte da frente bate certinho com um parafuso que tem no tanque. Notei também que o paralama traseiro possui encaixes para o quadro, porém a distâncias entre os dois tubos do quadro, na parte traseira onde vai apoiar o paralama é maior que a distância entre os encaixes do próprio paralama.

Então temos dois problemas. Vamos as soluções:
1) Problema do quadro e paralama traseiro. Possui 2 soluções: cortar o quadro ou entortá-lo. Tentei entortá-lo usando massarico para aquecê-lo, deixando mais flexível, e uma chave inglesa grande para entortá-lo. Percebi que quando aplicava força na chave inglesa, não somente a força era aplicada na parte que eu queria entortar mas também na parte de baixo de quadro. Fiquei com receio de trincar ou quebrar o quadro na parte de baixo.


Por isso resolvi cortar, com uma serra comum, a parte traseira do quadro, mas apenas a parte que não apoiava o paralama. Lixei para tirar as rebarbas.


Posicionei o banco e paralama traseiro encaixados sobre o quadro. Ficou perfeito. Paralama traseiro perfeitamente apoioado no quadro. Primeiro problema resolvido.

2) Problema do banco que não tem apoio e de sua fixação. Primeiramente comprei no site da Trilbos e Trilhas um suporte para fixação do banco. São duas estruturas metálicas para fixar na parte traseira (no paralama) e na parte central (onde tem a aleta na parte central do banco). Porém quando fui fixar essa estrutura metálica na parte central não consegui identificar como essa estrutura fixaria no quadro. Acabei então utilizando ela para fazer um dos apoios do banco, soldado-a no quadro. Além desse apoio é necessário no mínimo mais 1, ficando então dois apoios para o banco soldados no quadro.



Finalizando: para fixar o paralama traseiro, soldei uma chapa metálica no final do quadro. Fiz dois furos nessa chapa. Esses furos são usados para fixar a segunda estrutura metálica citada acima. Essa estrutura também é fixada no paralama traseiro. E o banco também é encaixado no paralama traseiro. Assim, com o tanque fixado, a parte da frente do banco é encaixada num pino sobre o tanque e parte traseira do banco é encaixada no paralama e fixada com dois parafusos também nas laterais do paralama nas duas chapinhas que tem no banco. Por fim, a estrutura metálica fixa o paralama no quadro. Tudo fixado.

Agora os number plates laterais: a furação do number plate quase bateu certinho com o furo original do quadro. Por isso, fiz o seguinte: soldei uma porca de cada lado do quadro para fixar o number plate. Cuidado quando for fixar a porca para não respingar solda no rosca dela. Para evitar esse problema rosqueie um parafuso na porça antes de soldá-la. Assim a rosca da porca ficou protegida. É só marcar o local certinho, e mandar solda nela.

E ai, veja como ficou a moto.

 


 


 


domingo, 3 de julho de 2011

Morro do Cajú

Pessoal,

Esse domingo rendeu. Chegamos cedo e andamos sem enroscar e sem quebrar. Fizemos praticamente todas as Trilhas do Vicentão, e no final, nos divertimos no Morro do Cajú. Ficamos lá por uns 40 minutos. Teve um momento que juntou em torno de 30 motos. Só sangue nos zóio... Tudo doido esses caras.
Num acredita??? Dá uma olha no vídeo e veja a danada da subida.
É isso ae. Até mais.

domingo, 5 de junho de 2011

Trilha do Oleoduto - 05/06/2011

Esse final de semana foi bom. O malhor foi ver a união da galera. Estavamos em 10 trilheiros.
Não lembro o nome de todos, mas algumas figuras como eu mesmo (Fabricio), Cristiano, Mário, Thiago, Rogério, Eduardo e outros carimbaram presença na trilha do oleoduto com suas motos, dentre elas, XR's, CRF's, XRF, DT's, XT, etc.
Alguns destaques como as curvas de média no caminho para a trilha do oleoduto, o pedal de marcha que saiu, o banco que soltou, a partida elétrica que não funcinou, o back flip no paredão, e embreagem que queimou, as velas que queimaram, o piquinique no meio do mato, a curva que tirou um piloto pela tangente, etc.

O top destaque, infelizmente visto por poucos, foi o Cristiano imitando o Jiraya. Mas felizmente isso foi captado pelas câmeras do Alto da Colina M&T.

Confira abaixo algumas fotos e alguns vídeos desse domingo.










domingo, 22 de maio de 2011

Trilha do Oleoduto - Joaquim Egídio / Morungaba - 22/05/11

Pessoal,

Dessa vez, neste domingo a trilha foi na conhecida "Trilha do Oleoduto", entre Joaquim Egídio e Morungaba.
Primeiramente, durante o percurso de deslocamento, a moto do piloto Fabricio apagou. Várias tentativas para voltá-la, mas acabou meso voltando rebocado pela moto do piloto Cristiano, vulgo Policial de aço Jiban.
Bom, Cristiano, Thiago e Rogério (aquele que faz os robos na atual novela das 07 da Rede Globo, "Morde e Assopra"), se encontraram no Planet Fish e de lá saíram em direção a trilha do óleoduto.

Bem, confira logo abaixo as fotos e vídeos dessa trilha.

Obs.: O piloto Fabrício, inconformado com o acontecido com sua moto, conseguiu consertá-la, saiu as 11h30 sozinho até as trilhas e encontrou com os 3 perto da trilha do Vicentão.

Aproveite também para conferir num dos vídeos como ligar a moto, quando a partida elétrica ou pedal não estiver funcionando e não houver possibilidade de pegá-la no tranco, utilizando a recentemente apelidade "Técnica do Garapeiro".

E no final, em homenagem ao nosso amigo trilheiro Cristiano, confira a trilha sonora de abertura do seriado "Soldado de Aço Jiban". Com certeza ninguém vai querer ouvir isso, exceto o próprio Cristiano, que irá colocar no volume máximo e imitar o seu herói de infância.

Um grande abraço e até a próxima trilha.